Descriptif de l'objet
Signatures originales. Pièce par nom. Amortissement par perforation et / ou emboutissage. www.coxrail.com: NOUVEAU-530-S-60 Le New York Central Railroad a officiellement vu le jour le 7 juillet 1853 en tant que consolidation de l'Albany et de la SchenectadY; Schenectady et Troy; Utica et Schenectady; Syracuse et Utica; Rochester et Syracuse; Buffalo et Lockport; Vallée Mohawk; Syracuse et Utica Direct; Buffalo et Rochester; et les chemins de fer de Rochester, Lockport et Niagara Falls. Le New York Central a finalement fusionné avec la Hudson River Railroad Company pour former le puissant New York Central and Hudson River Railroad. En 1968, il a fusionné avec le Pennsylvania Railroad, pour former le conglomérat Penn Central. Le New York Central Railroad avait son siège à New York et desservait la majeure partie du nord-est, y compris des voies ferrées étendues dans les États de New York, Pennsylvanie, Ohio, Michigan, Massachusetts et une grande partie de la Nouvelle-Angleterre et dans les provinces canadiennes de l'Ontario et du Québec. Ses principales connexions comprenaient Chicago et Boston. Le Grand Central Terminal de New York est l'un de ses monuments les plus connus. En 1968, le NYC a fusionné avec son ancien rival, le Pennsylvania Railroad, pour former Penn Central (le New York, New Haven et Hartford Railroad ont rejoint en 1969). Cette société a rapidement fait faillite et a été reprise par le gouvernement fédéral et a fusionné avec Conrail en 1976. Conrail a été démantelée en 1998 et une grande partie de son système a été transférée à la nouvelle New York Central Lines LLC, une filiale de CSX. Les lignes de cette société incluent la ligne principale d'origine de New York Central, mais en dehors de cette zone, elle comprend des lignes qui n'ont jamais fait partie du système de New York. La célèbre route de niveau d'eau de New York, de New York au nord de l'État de New York, a été le premier chemin de fer longue distance à quatre voies au monde. Pré-New York Central: 1826-1853 La partie la plus ancienne de New York était le premier chemin de fer permanent de l'État de New York et l'un des premiers chemins de fer des États-Unis. Le Mohawk and Hudson Railroad a été affrété en 1826 pour relier la rivière Mohawk à Schenectady à la rivière Hudson à Albany, permettant ainsi de transporter des marchandises sur des bateaux à vapeur pour éviter le canal Érié. Le Mohawk and Hudson a ouvert ses portes le 24 septembre 1831 et a changé son nom en Albany and Schenectady Railroad le 19 avril 1847. Le chemin de fer Utica and Schenectady a été affrété le 29 avril 1833; comme le chemin de fer était parallèle au canal Érié, il était interdit de transporter des marchandises. Le service du revenu a commencé le 2 août 1836, prolongeant la ligne de l'Albany and Schenectady Railroad à l'ouest de Schenectady le long du côté nord de la rivière Mohawk, en face du canal Érié, jusqu'à Utica. Le 7 mai 1844, le chemin de fer a été autorisé à transporter du fret avec certaines restrictions, et le 12 mai 1847, l'interdiction a été complètement abandonnée, mais la société devait encore payer l'équivalent en péages de canal à l'État. Le chemin de fer de Syracuse et Utica a été affrété le 1er mai 1836 et devait de même payer l'État pour tout fret déplacé du canal. La ligne complète a ouvert le 3 juillet 1839, prolongeant la ligne plus loin à Syracuse via Rome (et plus loin à Auburn via le chemin de fer déjà ouvert Auburn et Syracuse). Cette ligne n'était pas directe, faisant tout son possible pour rester près du canal Érié et desservir Rome, et donc le Syracuse and Utica Direct Railroad a été affrété le 26 janvier 1853. Rien de cette ligne n'a jamais été construit, bien que le plus tard West Shore Railroad , acquis par le NYC en 1885, avait le même objectif. Le chemin de fer Auburn et Syracuse a été affrété le 1er mai 1834 et ouvert principalement en 1838, les 4 milles restants (6 km) ouvrant le 4 juin 1839. Un mois plus tard, avec l'ouverture du chemin de fer Syracuse et Utica, cela a formé un ligne d'Albany ouest via Syracuse jusqu'à Auburn, à mi-chemin de Genève. Le chemin de fer Auburn et Rochester a été affrété le 13 mai 1836 comme une extension supplémentaire via Genève et Canandaigua jusqu'à Rochester, ouverture le 4 novembre 1841. Les deux lignes ont fusionné le 1er août 1850 pour former le chemin de fer plutôt indirect de Rochester et Syracuse (connu plus tard comme la route d'Auburn). Pour résoudre ce problème, le chemin de fer direct de Rochester et de Syracuse a été affrété et a immédiatement fusionné avec le Rochester et Syracuse le 6 août 1850. Cette ligne a ouvert le 1er juin 1853, passant beaucoup plus directement entre ces deux villes, à peu près parallèlement au canal Érié. À l'ouest de Rochester, le chemin de fer de Tonawanda a été affrété le 24 avril 1832 pour construire de Rochester à l'Attique. La première section, de Rochester sud-ouest à Batavia, a ouvert le 5 mai 1837, et le reste de la ligne à Attica a ouvert le 8 janvier 1843. Le chemin de fer Attica and Buffalo a été affrété en 1836 et ouvert le 24 novembre 1842, à partir de Buffalo à l'est de l'Attique. Lorsque le chemin de fer Auburn and Rochester a ouvert ses portes en 1841, il n'y avait aucune connexion à Rochester avec le chemin de fer de Tonawanda, mais à cette exception près, il y avait maintenant une ligne entièrement ferroviaire entre Buffalo et Albany. Le 19 mars 1844, le chemin de fer Tonawanda a été autorisé à construire la connexion et il a ouvert plus tard cette année-là. Le chemin de fer d'Albany et de Schenectady a acheté tous les bagages, le courrier et les voitures d'émigrants des autres chemins de fer entre Albany et Buffalo le 17 février 1848 et a commencé à fonctionner avec des voitures. Le 7 décembre 1850, le chemin de fer Tonawanda et le chemin de fer Attica et Buffalo fusionnèrent pour former le chemin de fer Buffalo et Rochester. Une nouvelle ligne directe a été ouverte de Buffalo est à Batavia le 26 avril 1852, et l'ancienne ligne entre Depew (est de Buffalo) et Attica a été vendue au Buffalo and New York City Railroad le 1 novembre. La ligne a été ajoutée au New York and Erie Railroad et converti à l'écartement large de 6 pieds (1829 mm) de l'Erie. Le chemin de fer Schenectady et Troy a été affrété en 1836 et ouvert en 1842, offrant une autre route entre la rivière Hudson et Schenectady, avec son terminal de la rivière Hudson à Troy. Le chemin de fer de Lockport and Niagara Falls a été affrété en 1834 pour construire de Lockport sur le canal Érié à l'ouest jusqu'à Niagara Falls; il a ouvert ses portes en 1838. Le 14 décembre 1850, il a été réorganisé sous le nom de Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad, et une extension vers l'est jusqu'à Rochester a été ouverte le 1er juillet 1852. Le chemin de fer Buffalo and Lockport a été affrété le 27 avril 1852 pour construire une succursale du Rochester, de Lockport et des chutes du Niagara de Lockport vers Buffalo. Il a ouvert en 1854, allant de Lockport à Tonawanda, où il a rejoint le Buffalo and Niagara Falls Railroad, ouvert en 1837, pour le reste du chemin jusqu'à Buffalo. En plus du Syracuse and Utica Direct, une autre société jamais construite, le Mohawk Valley Railroad, a été affrété le 21 janvier 1851 et réorganisé le 28 décembre 1852 pour construire un chemin de fer sur le côté sud de la rivière Mohawk de Schenectady à Utica, à côté du canal Érié et en face de l'Utica et du Schenectady. Le chemin de fer West Shore a été construit plus tard à cet endroit. L'industriel d'Albany et propriétaire du chemin de fer de la vallée de la Mohawk, Erastus Corning, a rassemblé les chemins de fer susmentionnés en un seul système et, le 17 mars 1853, ils ont accepté de fusionner. La fusion a été approuvée par la législature de l'État le 2 avril et dix des sociétés restantes ont fusionné pour former le New York Central Railroad le 17 mai 1853. Les sociétés suivantes ont été regroupées dans ce système, y compris la ligne principale d'Albany à Buffalo: Chemin de fer d'Albany et de Schenectady Chemin de fer Utica et Schenectady Chemin de fer Syracuse et Utica Chemin de fer de Rochester et Syracuse Chemin de fer Buffalo et Rochester Le Rochester et Syracuse possédaient également l'ancien tracé via Auburn, Genève et Canandaigua, connu sous le nom de "Route Auburn". Le Buffalo et Rochester comprenaient une branche de Batavia à l'Attique, faisant partie de la ligne principale jusqu'en 1852. La fusion comprenait également trois autres chemins de fer: Schenectady and Troy Railroad, une branche de Schenectady est à Troy Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad, une branche importante de Rochester ouest à Niagara Falls Buffalo and Lockport Railroad, une succursale de Rochester, Lockport et Niagara Falls à Lockport sud jusqu'à Buffalo via les droits de voie sur le Buffalo and Niagara Falls Railroad de Tonawanda Ainsi que deux qui n'avaient construit aucune route et ne le feraient jamais Chemin de fer de la vallée de la Mohawk Syracuse et Utica Direct Railroad Bientôt, le chemin de fer Buffalo and State Line et le chemin de fer Erie and North East ont été convertis en écartement standard à partir de 6 pieds (1829 mm) de large écartement et connectés directement avec le NYC à Buffalo, offrant une route de passage vers Erie, en Pennsylvanie. Th Erastus Corning Années: 1853-1867 Le chemin de fer Rochester and Lake Ontario a été organisé en 1852 et ouvert à l'automne 1853; il a été loué au chemin de fer de Rochester, Lockport et Niagara Falls, qui est devenu une partie de la NYC, avant son ouverture. En 1855, elle fut fusionnée avec New York, fournissant une succursale de Rochester au nord à Charlotte sur le lac Ontario. Le Buffalo and Niagara Falls Railroad a également été fusionné avec le NYC en 1855. Il avait été affrété en 1834 et ouvert en 1837, fournissant une ligne entre Buffalo et Niagara Falls. Il a été loué à New York en 1853. En 1855 également, la fusion est intervenue avec le chemin de fer de Lewiston, qui va de Niagara Falls au nord jusqu'à Lewiston. Il a été affrété en 1836 et ouvert en 1837 sans liaisons avec d'autres chemins de fer. En 1854, une extension sud a été ouverte au Buffalo and Niagara Falls Railroad et la ligne a été louée à la NYC. Le chemin de fer Canandaigua et Niagara Falls a été affrété en 1851. La première étape a ouvert en 1853 de Canandaigua sur la route Auburn à l'ouest jusqu'à Batavia sur la ligne principale. Une continuation vers l'ouest jusqu'à North Tonawanda a été ouverte plus tard cette année-là et, en 1854, une section a été ouverte à Niagara Falls la reliant au pont suspendu de Niagara Falls. La NYC a acheté la société en faillite en 1858 et l'a réorganisée sous le nom de Niagara Bridge and Canandaigua Railroad, en la fusionnant en 1890. Le Saratoga and Hudson River Railroad a été affrété en 1864 et ouvert en 1866 en tant que succursale du NYC d'Athènes Junction, au sud-est de Schenectady, au sud-est et au sud d'Athènes sur le côté ouest de la rivière Hudson. Le 9 septembre 1867, la société fusionna avec la NYC, mais en 1867 le terminal d'Athènes fut brûlé et la ligne fut abandonnée. Dans les années 1880, le New York, West Shore and Buffalo Railway loua la ligne et l'incorpora à sa ligne principale, reprise par le NYC en 1885 sous le nom de West Shore Railroad. Le chemin de fer Troy and Greenbush a été affrété en 1845 et ouvert plus tard cette année-là, reliant Troy au sud à East Albany du côté est de la rivière Hudson. Le Hudson River Railroad a été affrété le 12 mai 1846 pour prolonger cette ligne vers le sud jusqu'à New York; la ligne complète a ouvert le 3 octobre 1851. Avant l'achèvement, le 1er juin, la rivière Hudson louait le Troy et le Greenbush. Cornelius Vanderbilt a obtenu le contrôle du chemin de fer de la rivière Hudson en 1864, peu de temps après avoir acheté le chemin de fer parallèle New York et Harlem. Le long de la ligne de chemin de fer de la rivière Hudson, la High Line a été construite dans les années 1930 à New York comme une voie de contournement surélevée vers la voie de circulation existante sur la 11e Avenue, à l'époque appelée «Death Avenue» en raison du grand nombre de accidents impliquant des trains. La section surélevée a depuis été abandonnée, et le tunnel au nord, construit au même moment, n'est utilisé que par les trains Amtrak à destination de New York Penn Station (tous les autres trains utilisent le Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad pour accéder au New York et Chemin de fer de Harlem). Les années Vanderbilt: 1867-1954 En 1867, Vanderbilt acquit le contrôle de la NYC, à l'aide de manœuvres liées au pont de la rivière Hudson à Albany. Le 1er novembre 1869, il fusionna le NYC avec son Hudson River Railroad pour devenir le New York Central and Hudson River Railroad. Cela a étendu le système au sud d'Albany le long de la rive est de la rivière Hudson jusqu'à New York, avec le chemin de fer loué Troy and Greenbush allant d'Albany au nord jusqu'à Troy. Les autres lignes de Vanderbilt étaient exploitées dans le cadre du NYC; ceux-ci comprenaient le New York and Harlem Railroad, le Lake Shore et le Michigan Southern Railway, le Canada Southern Railway et le Michigan Central Railroad. Le chemin de fer Spuyten Duyvil et Port Morris a été affrété en 1869 et ouvert en 1871, offrant un itinéraire sur le côté nord de la rivière Harlem pour les trains le long de la rivière Hudson pour se diriger vers le sud-est vers le chemin de fer de New York et Harlem vers Grand Central Terminal ou le fret installations à Port Morris. Dès son ouverture, il a été loué par le NYC. Le chemin de fer de Genève et de Lyon a été organisé en 1877 et ouvert en 1878, loué par le NYC dès son ouverture. Il s'agissait d'une liaison nord-sud entre Syracuse et Rochester, allant de la ligne principale à Lyon au sud jusqu'à la route d'Auburn à Genève. Il a été fusionné avec le NYC en 1890. Le 1er juillet 1900, le Boston and Albany Railroad a été loué par le NYC, bien qu'il ait conservé une identité distincte. En 1914, le nom fut à nouveau changé, formant le chemin de fer central moderne de New York. Le NYC avait un caractère distinctif; contrairement à son arc rival le terrain montagneux du Pennsylvania Railroad, le NYC était surtout connu sous le nom de Water Level Route; la plupart de ses routes principales, y compris New York à Chicago, suivaient des rivières et n'avaient pas de teneurs significatives. Cela a influencé beaucoup de choses, y compris la publicité et plus particulièrement la conception des locomotives. Les locomotives à vapeur du NYC ont été optimisées pour la vitesse sur ce chemin de roulement plat d'une ligne principale, plutôt que pour le trimballage lent de la montagne. Les locomotives célèbres du système comprenaient les célèbres 4-6-4 Hudson et les Niagaras d'après-guerre, des locomotives rapides 4-8-4 souvent considérées comme l'incarnation de leur race par les aficionados des locomotives à vapeur. En dépit de certaines des locomotives à vapeur les plus modernes du monde, la New York a rapidement diesel, consciente de sa situation financière alors difficile et du soulagement potentiel qu'une énergie diesel-électrique plus économique pourrait apporter. Il existe encore très peu de locomotives à vapeur à New York. Tous les Hudson et Niagaras ont été envoyés à la torche du grattoir. En 2004, les seules grosses locomotives à vapeur modernes qui subsistent sont deux locomotives à double usage 4-8-2 Mohawk. La situation financière des chemins de fer du nord-est est rapidement devenue si désastreuse que même les économies des nouvelles locomotives diesel-électriques ne pouvaient pas changer les choses. Contournements Un certain nombre de contournements et de coupures ont été construits autour des zones encombrées. La Buffalo Belt Line du Junction Railroad a ouvert ses portes en 1871, offrant un contournement de Buffalo, New York au nord-est, ainsi qu'une boucle pour les trains de voyageurs via le centre-ville. Le West Shore Railroad, acquis en 1885, offrait un contournement autour de Rochester, New York. La coupure Gardenville du Terminal Railway, permettant au trafic de contourner Buffalo vers le sud-est, a ouvert ses portes en 1898. Le détour de Schenectady consistait en deux liaisons avec le West Shore Railroad, permettant aux trains de contourner les pentes abruptes de Schenectady, New York. Le projet complet a ouvert en 1902. Le Cleveland Short Line Railway a construit un contournement de Cleveland, Ohio, achevé en 1912. En 1924, le Alfred H. Smith Memorial Bridge a été construit dans le cadre de la Hudson River Connecting Railroad's Castleton Cut-Off, un Contournement de marchandises de 27,5 milles de long du terminal congestionné d'Albany. Un réalignement sans rapport a été effectué dans les années 1910 à Rome, lorsque le canal Érié a été réaligné et élargi sur un nouvel alignement au sud du centre-ville de Rome. La ligne principale de New York a été déplacée vers le sud du centre-ville vers la rive sud du nouveau canal. Un pont a été construit au sud-est du centre-ville, à peu près à l'endroit où l'ancienne ligne principale croisait le chemin du canal, pour garder l'accès à Rome par le sud-est. À l'ouest du centre-ville, l'ancienne ligne principale a été abandonnée, mais une toute nouvelle ligne de chemin de fer a été construite, allant du nord de la ligne principale de New York à l'ancien chemin de fer Watertown et Rome de New York, permettant à tout le trafic de New York de contourner Rome. Robert R. Young: 1954-1958 Les intérêts de Vanderbilt, ayant régulièrement réduit leurs participations, ont perdu un combat par procuration en 1954 au profit de Robert Ralph Young et de son Alleghany Corporation. Incapable de tenir ses promesses, Young a été contraint de suspendre les paiements de dividendes en janvier 1958 et s'est suicidé ce mois-là. Alfred E. Perlman: 1958-1968 Après sa mort, le rôle de Young dans la direction de New York a été assumé par Alfred E. Perlman, qui travaillait avec le NYC sous Young depuis 1954. Bien que beaucoup ait été accompli pour rationaliser les opérations de New York, en ces temps économiques difficiles, les fusions avec d'autres chemins de fer étaient considérée comme la seule voie possible vers la stabilité financière. Le prétendant le plus probable est devenu l'ancien rival de New York, le Pennsylvania Railroad. Penn Central, Conrail, CSX: de 1968 à aujourd'hui Le NYC est devenu un drapeau tombé le 1er février 1968 lorsqu'il s'est joint à son vieil ennemi, le Pennsylvania Railroad, dans la fusion malheureuse qui a produit Penn Central. Un peu environ deux ans plus tard, le 21 juin 1970, la Penn Central Transportation Company a déposé son bilan. Conrail, officiellement la Consolidated Rail Corporation, a été créée par les États-Unis. Le gouvernement doit sauver Penn Central et plusieurs autres chemins de fer en faillite. Le 1er avril 1976, il a commencé ses opérations. Le 6 juin 1998, la majeure partie de Conrail a été divisée entre Norfolk Southern et CSX. New York Central Lines LLC a été créée en tant que filiale de Conrail, contenant les lignes devant être exploitées par CSX; cela comprenait l'ancienne route des niveaux d'eau et de nombreuses autres lignes du centre de New York, ainsi que diverses lignes d'autres entreprises
Ce texte a été automatiquement traduit du Néerlandais
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