Descriptif de l'objet
Signatures fac-similé. Pièce par nom. Amortissement par perforation et / ou emboutissage. CUSIP 698057 10 6 Pan American World Airways, communément appelée Pan Am, a été la principale compagnie aérienne internationale des États-Unis des années 1930 jusqu'à son effondrement en 1991. Fondée à l'origine comme un service d'hydravion à Key West, en Floride, la compagnie aérienne est devenue une grande entreprise à laquelle de nombreuses innovations qui ont façonné l'industrie aérienne internationale, y compris l'utilisation généralisée des avions à réaction, des gros porteurs et des systèmes de réservation informatisés. Identifiée par son logo globe bleu et l'utilisation du mot «Clipper» dans les noms des avions et les indicatifs d'appel, la compagnie aérienne était une icône culturelle du 20e siècle et le porte-drapeau non officiel des États-Unis. La marque Pan Am a été ressuscitée deux fois après 1991, bien que les réincarnations aient été liées à Pan Am et les unes aux autres, de nom uniquement. Le premier a fonctionné de 1996 à 1998, en mettant l'accent sur les vols longue distance à bas prix entre les États-Unis. et les Caraïbes. Il a utilisé le désignateur de compagnie aérienne IATA PN. Le second était un petit transporteur régional basé à Portsmouth, New Hampshire, qui a opéré entre 1998 et 2004. Il a utilisé le code IATA PA et le code OACI PAA. Boston-Maine Airways, société sœur de la deuxième réincarnation, exploite toujours la marque «Pan Am Clipper Connection». L'histoire Pan American Airways Incorporated a été fondée le 14 mars 1927 par le major Henry H. "Hap" Arnold et ses partenaires. Leur société écran a pu obtenir les États-Unis contrat de livraison du courrier à Cuba, mais ne disposait pas des atouts matériels pour faire le travail. Le 2 juin 1927, Juan Trippe a formé l'Aviation Corporation of America avec le soutien de puissants financiers et politiquement liés William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney et d'autres; Whitney a été président de la société. Leur opération avait les droits d'atterrissage les plus importants pour La Havane, ayant acquis une petite compagnie aérienne créée en 1926 par John K. Montgomery et Richard B. Bevier en tant que service d'hydravion de Key West, en Floride, à La Havane. La compagnie Atlantic, Gulf et Caribbean Airways a été créée le 11 octobre 1927 par le banquier d'investissement de New York, Richard Hoyt, qui en était le président. Les trois sociétés fusionnèrent dans une société holding appelée Aviation Corporation of the Americas le 23 juin 1928. Richard Hoyt fut nommé président de la nouvelle société, mais Trippe et ses associés détenaient quarante pour cent du capital et Whitney en fut nommé président. Trippe est devenu le chef opérationnel de la nouvelle Pan American Airways Incorporated, créée en tant que principale filiale opérationnelle d'Aviation Corporation of the Americas. Les Etats Unis. Le gouvernement avait approuvé le contrat initial de livraison du courrier de la Pan Am avec peu d'objection, par crainte que le transporteur colombien allemand SCADTA (aujourd'hui Avianca) n'ait pas de concurrence dans les appels d'offres pour les liaisons entre l'Amérique latine et les États-Unis. Le gouvernement a en outre aidé la Pan Am en l'isolant de ses concurrents américains, considérant la compagnie aérienne comme «l'instrument choisi» pour les États-Unis. routes aériennes étrangères. La compagnie aérienne s'est développée, en partie en raison de son quasi-monopole sur les contrats de poste aérienne étrangers. Trippe et ses associés prévoyaient d'étendre le réseau de Pan Am à travers toute l'Amérique centrale et du Sud. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Pan Am a acheté un certain nombre de compagnies aériennes en difficulté ou disparues en Amérique centrale et du Sud, et a négocié avec les fonctionnaires des postes pour gagner la plupart des contrats de poste aérienne du gouvernement dans la région. En septembre 1929, Trippe fit une tournée en Amérique latine avec Charles Lindbergh pour négocier les droits d'atterrissage dans un certain nombre de pays, y compris le territoire de la SCADTA en Colombie. À la fin de l'année, Pan Am a offert des vols le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers le Pérou. L'année suivante, Pan Am a acheté la ligne New York, Rio et Buenos Aires (NYRBA), en lui donnant une route en hydravion le long de la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'à Buenos Aires, en Argentine, et en direction ouest vers Santiago, au Chili, et en la renommant Panair. faire Brasil. Pan Am s'est également associé à Grace Shipping Company en 1929 pour former Pan American-Grace Airways, mieux connue sous le nom de Panagra, pour s'implanter dans les pays andins d'Amérique du Sud. La société de portefeuille de Pan Am, l'Aviation Corporation of the Americas, était l'un des titres les plus en vogue du New York Curb Exchange en 1929, et des rafales de spéculation entouraient chacune de ses nouvelles routes. En une seule journée de mars, son action a augmenté de 50% en valeur. Trippe et ses associés ont dû lutter contre une tentative de prise de contrôle de la United Aircraft and Transport Corporation pour garder leur contrôle sur Pan Am (UATC était la société mère de ce que sont maintenant Boeing, Pratt & Whitney et United Airlines). L'ère Clipper Pendant que Pan Am développait son réseau sud-américain, elle a également négocié avec Bernt Balchen, de la compagnie aérienne norvégienne DNL, en 1937, un vol transatlantique coopératif vers l'Europe. L'accord prévoyait que Pan Am utilisait ses Clippers sur les vols de New York à Reykjavík, en Islande; DNL prendrait ensuite le relais avec son avion Sikorsky S-43 à destination de Bergen, en Norvège. Cette idée a été abandonnée lorsque Pan Am s'est retiré et s'est tourné vers la Grande-Bretagne et la France pour commencer le service d'hydravion entre les États-Unis et l'Europe. La compagnie d'État britannique Imperial Airways était désireuse de coopérer avec la Pan Am, mais la France était moins disposée à aider, car sa compagnie aérienne d'État Aéropostale était un acteur majeur en Amérique latine et un concurrent de la Pan Am sur certaines liaisons. Finalement, Pan Am a conclu un accord avec les deux pays pour offrir un service de Norfolk, Virginie, vers l'Europe via les Bermudes et les Açores en utilisant des hydravions Sikorsky S-40. Ce service n'a pas été mis en service dans son intégralité, mais à partir du 16 juin 1937, un service conjoint de New York aux Bermudes a été inauguré, avec Pan Am utilisant le Bermuda Clipper, un Sikorsky S-42 et Imperial Airways utilisant la classe C bateau volant RMA Cavalier. Pan Am a également obtenu un contrat de poste aérienne de Boston à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Le 5 juillet 1937, les premiers vols d'enquête commerciale à travers l'Atlantique Nord ont été effectués. Le Pan Am Clipper III, un Sikorsky S-42, a atterri à Botwood, dans la baie des Exploits, Terre-Neuve, Canada, de Port Washington, New York, via Shediac, Nouveau-Brunswick, Canada. Le lendemain, Pan Am Clipper III, piloté par le capitaine Harold Gray, a quitté Botwood pour Foynes, en Irlande. Le même jour, un hydravion de classe C Short Empire, le Caledonia, sous le commandement du capitaine Arthur Sydney Wilcockson, quitta Foynes pour Botwood et débarqua le 6 juillet 1937, atteignant Montréal le 8 juillet et New York le 9 juillet. Ces vols d'essai a marqué les premiers pas vers le début des vols commerciaux transatlantiques. Une flotte de six gros hydravions Boeing 314 à longue portée a été livrée à la Pan Am au début de 1939. Le nouveau type a permis le début d'un service hebdomadaire régulier de passagers et de courrier aérien transatlantique entre les États-Unis et le Royaume-Uni le 28 juin 1939. La route était de New York via Shediac, Botwood et Foynes jusqu'à Southampton. Le tarif unique était de 375 $ - l'équivalent de 5300 $ aujourd'hui. Dès le déclenchement de la guerre, le terminal devient Foynes jusqu'à ce que le service cesse pour l'hiver le 5 octobre. Tout au long de la guerre, les Boeing 314 de la Pan Am ont fréquemment survolé l'Atlantique central et le monde entier à l'appui d'opérations militaires. Pan Am a prévu de commencer le service d'avion terrestre au-dessus de l'Alaska vers le Japon et la Chine, et a envoyé Lindbergh sur un vol d'étude en 1930; cependant, le bouleversement politique en cours en Union soviétique et au Japon a rendu la route non viable. Trippe a alors décidé de démarrer un service de San Francisco à Honolulu, et de là à Hong Kong et Auckland en suivant les itinéraires de bateaux à vapeur existants. Après avoir négocié des droits en 1934 pour atterrir à Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam et Subic Bay (Manille), Pan Am a expédié 500000 $ d'équipement aéronautique vers l'ouest en mars 1935 et a effectué son premier vol d'arpentage à Honolulu en avril avec un Bateau volant Sikorsky S-42. La compagnie aérienne a remporté le contrat pour une liaison postale San Francisco-Canton plus tard cette année-là, effectuant son premier vol commercial sur un Martin M-130 le 22 novembre en fanfare médiatique. Plus tard, la Pan Am a utilisé des hydravions Boeing 314 pour la route du Pacifique: en Chine, les passagers pouvaient se connecter à des vols intérieurs sur le réseau de la China National Aviation Corporation (CNAC) exploité par la Pan Am. Les Boeing 314 ont également été utilisés sur les routes transatlantiques à partir de 1939. Les «Clippers» - le nom qui rappelle les navires clipper du 19e siècle - étaient le seul avion de passagers américain de l'époque capable de voyager intercontinental. Pour concurrencer les paquebots, la compagnie aérienne a offert des sièges de première classe sur ces vols, et le style des équipages de conduite est devenu plus formel. Au lieu d'être des pilotes de poste aérienne revêtus de cuir et foulardés de soie, les équipages des «Clippers» portaient des uniformes de style naval et adoptaient une procession fixe lors de l'embarquement dans l'avion. Cependant, pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des Clippers ont été pressés dans l'armée, les équipages de conduite Pan Am exploitant l'avion sous contrat. À cette époque, Pan Am a lancé une nouvelle route aérienne à travers l'Afrique occidentale et centrale vers l'Iran et, au début de 1942, la compagnie aérienne est devenue la première à exploiter une route faisant le tour du monde. Une autre première a eu lieu en janvier 1943, lorsque Franklin Roosevelt est devenu le premier américain président de voler à l'étranger, dans le Dixie Clipper. C'est également pendant cette période que le créateur de Star Trek, Gene Roddenberry, était un pilote de Clipper. Il était à bord du Clipper Eclipse lorsqu'il s'est écrasé en Syrie le 19 juin 1947. Développements d'après-guerre Après la guerre, la flotte de Pan American a été rapidement remplacée par des avions plus rapides, tels que le Boeing 377, le Douglas DC-6 et le Lockheed Constellation. Pendant près de 40 ans, le vol Pan Am 001 a régné sur tous les voyages aériens en direction ouest avec un vol en provenance de San Francisco et s'arrêtant dans le monde entier. Ces arrêts comprenaient Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok, Calcutta, Delhi, Beyrouth, Istanbul, Francfort, Londres et enfin New York. Le vol en direction ouest a duré 46 heures après son premier décollage. Pendant ce temps, le vol Pan Am 002 a fait le tour du globe en direction est. Bien que Pan Am ait exercé un lobbying intensif pour renforcer sa position en tant que compagnie aérienne internationale du pays, elle a perdu cette distinction - d'abord au profit d'American Overseas Airlines, et plus tard à un certain nombre de transporteurs désignés pour concurrencer Pan Am sur certains marchés, tels que TWA en Europe, Braniff. en Amérique du Sud et du nord-ouest de l’Orient à l’Asie de l’Est. En 1950, peu de temps après avoir lancé un service autour du monde et développé le concept de service passagers «classe économique», Pan American Airways, Inc. a été renommé Pan American World Airways, Inc. Avec une forte concurrence sur bon nombre de ses liaisons, la Pan Am a commencé à investir dans des innovations telles que les avions à réaction et les gros porteurs. Pan Am a acheté le DC-8 et le Boeing 707, que Boeing a modifiés pour accueillir six passagers au lieu de cinq sous la pression de la Pan Am. La compagnie aérienne a inauguré un service transatlantique à réaction de New York à Paris le 26 octobre 1958, avec un Boeing 707. nommé le Clipper America. Pan Am était un client de lancement du Boeing 747, qui en commanda initialement 25 en avril 1966. Le 15 janvier 1970, la Première Dame Pat Nixon baptisa officiellement un Boeing 747 Pan Am à l'aéroport international de Washington Dulles en présence du président de la Pan Am Najeeb Halaby. Plutôt que de casser une bouteille de champagne, Mme. Nixon a tiré un levier qui a pulvérisé de l'eau rouge, blanche et bleue sur l'avion. Au cours des jours suivants, Pan Am a fait voler plusieurs de ses 747 jets vers divers grands aéroports des États-Unis. dans le cadre d'un effort de relations publiques, permettant au public de visiter les avions. Pan Am a alors commencé l'exploitation du premier service 747 commercialement programmé le soir du 21 janvier 1970, quand Clipper Victor a volé de New York à Londres. Une panne moteur a provoqué un départ retardé de plusieurs heures sur ce premier vol, mais les passagers ont quand même acclamé et bu du champagne lorsque le jet a finalement décollé de la piste de l'aéroport international John F. Kennedy. Pan Am a également été l'une des trois premières compagnies aériennes à signer des options pour le Concorde, mais à l'instar d'autres compagnies aériennes qui ont souscrit des options - à l'exception de British Overseas Airways Corporation et d'Air France - elle n'a pas réellement acheté le jet supersonique. C'était aussi un client potentiel du Boeing 2707 abandonné, le projet supersonique américain qui n'a jamais vu de service. Dans les années 1950, Pan Am s'est diversifiée dans d'autres domaines. Certaines des entreprises auxquelles Pan Am a racheté comprenaient une chaîne d'hôtels, l'InterContinental Hotel, et un avion d'affaires, le Falcon. La compagnie aérienne a été impliquée dans la création d'une plage de suivi de missiles dans l'Atlantique Sud et dans l'exploitation d'un laboratoire d'essais de moteurs nucléaires au Nevada. Avec l'augmentation du trafic en 1962, Pan Am a chargé IBM de construire PANAMAC, un gros ordinateur qui réservait les réservations de compagnies aériennes et d'hôtels. Il contenait également de grandes quantités d'informations sur les villes, les pays, les aéroports, les avions, les hôtels et les restaurants. L'ordinateur est venu occuper le quatrième étage du Pan Am Building, qui était alors en construction dans le centre de Manhattan et devait être pendant un certain temps le plus grand immeuble de bureaux commerciaux du monde. Pan Am a également construit Worldport, un terminal à l'aéroport international John F. Kennedy de New York qui a été le plus grand terminal aérien du monde pendant de nombreuses années. Il se distinguait par son toit elliptique de 16 000 m², suspendu loin des colonnes extérieures du terminal en dessous par 32 ensembles de poteaux et câbles en acier. Le terminal a été conçu pour permettre aux passagers d'embarquer et de débarquer par des escaliers sans se mouiller en garant le nez de l'avion sous le surplomb. L'introduction du jetbridge a rendu cette fonctionnalité obsolète. Poursuivant la tradition d'architecture audacieuse de la compagnie aérienne, à Miami, Pan Am a construit un bâtiment de formation doré dans le style d'Edward Durell Stone conçu par Steward-Skinner Architects. À son apogée, Pan Am assurait un service régulier vers tous les continents, à l'exception de l'Antarctique. Beaucoup de ses routes étaient entre New York, l'Europe et l'Amérique du Sud, et entre Miami et les Caraïbes. À partir de 1964, la compagnie aérienne assurait un service d'hélicoptère entre les principaux aéroports de New York et Manhattan. Outre les DC-8, les Boeing 707 et 747, la flotte de jets Pan Am comprenait également des Boeing 720, des 727 (qui ont remplacé les 720), des 737 et des Boeing 747SP, qui permettaient à la Pan Am de voler sans escale de New York à Tokyo. . La compagnie aérienne exploitait également des Lockheed L-1011, DC-10 et Airbus A300 et A310. La compagnie aérienne a également participé à plusieurs vols humanitaires notables. La Pan Am a opéré 650 vols par semaine entre l'Allemagne de l'Ouest et Berlin-Ouest, d'abord avec le DC-6B et, en 1966, avec le Boeing 727. La Pan Am a également effectué des vols R&R (Repos et Loisirs) pendant la guerre du Vietnam. Ces vols ont transporté du personnel de service américain pour des départs de R&R à Hong Kong, Tokyo et d'autres villes asiatiques. À son apogée au début des années 1970, la publicité de Pan Am a rendu la compagnie aérienne bien connue pour son slogan de marque, «Compagnie aérienne la plus expérimentée au monde». À cette époque, il était bien considéré pour ses avions à la pointe de la technologie et les destinations qu'il desservait dans pas moins de 160 pays. La compagnie aérienne était respectée pour l'expérience et le professionnalisme de ses équipages; le personnel de cabine était multilingue et généralement diplômé d'université, souvent avec une formation en soins infirmiers. Au cours de cette période, le service et la cuisine à bord de Pan Am, inspirés de Maxim's de Paris, ont été livrés «avec un flair personnel rarement égalé». Jacqueline Kennedy Onassis préférait voler en première classe sur la Pan Am entre New York et Athènes, même si son mari grec possédait Olympic Airlines. Ralentissement La crise énergétique de 1973 a eu un impact significatif sur les coûts opérationnels de Pan Am. En plus des prix élevés du carburant, la faible demande de voyages aériens et une offre excédentaire sur le marché du transport aérien international (en partie causée par les attributions de routes fédérales à d'autres compagnies aériennes, comme le Transpacific Route Case) ont également réduit le nombre de passagers transportés par la Pan Am. comme ses marges bénéficiaires. Comme d'autres grandes compagnies aériennes, Pan Am avait investi dans une grande flotte de nouveaux 747 dans l'espoir que la demande de voyages aériens continuerait d'augmenter, ce qui n'était pas toujours le cas. Le 23 septembre 1974, un groupe d'employés de la Pan Am a publié une annonce dans le New York Times pour enregistrer leur désaccord sur les politiques fédérales qui, à leur avis, nuisent à la viabilité financière de leur employeur. La publicité citait des écarts dans les frais d'atterrissage à l'aéroport, tels que Pan Am payant 4200 $ pour atterrir un avion à Sydney, en Australie, tandis que le transporteur australien, Qantas, n'a payé que 178 $ pour atterrir un avion à Los Angeles. L'annonce soutenait également que les États-Unis Le service postal payait cinq fois plus aux compagnies aériennes étrangères pour transporter les États-Unis. courrier par rapport à la Pan Am. Enfin, la publicité demandait pourquoi la Banque Export-Import des États-Unis avait prêté de l'argent au Japon, à la France et à l'Arabie saoudite à un taux d'intérêt de 6% tandis que la Pan Am payait 12%. Pour rester compétitive par rapport aux autres compagnies aériennes, la Pan Am a commencé à tenter de percer aux États-Unis. marché intérieur. Après plusieurs tentatives infructueuses pour obtenir l'approbation des liaisons intérieures, la promulgation de la déréglementation des compagnies aériennes a finalement permis à la Pan Am de commencer des vols intérieurs entre ses États-Unis. hubs en 1979. D'un autre côté, la déréglementation a nui à la Pan Am puisque la compagnie aérienne n'avait pas de système de routes nationales à l'avance, en raison de l'accent mis par Juan Trippe sur la domination du marché d'outre-mer. Pendant ce temps, les compagnies aériennes avec des liaisons nationales étaient désormais en concurrence avec la Pan Am sur les liaisons internationales. Sous la direction du président William Seawell, Pan Am a développé un réseau de routes intérieures du jour au lendemain en absorbant National Airlines en 1980. Cependant, une guerre d'enchères avec Frank Lorenzo de Texas Air a obligé Pan Am à payer beaucoup plus que la valeur réelle de National Airlines. La société fusionnée a continué à accumuler des dettes en raison de flottes incompatibles (Pan Am avait des L-1011 avec des moteurs Rolls-Royce tandis que National utilisait des DC-10 avec des moteurs GE), des réseaux de routes incompatibles (les opérations de National se concentraient sur la Floride) et des cultures d'entreprise incompatibles. Seawell a tenté de sauver la compagnie aérienne en vendant certains de ses actifs, y compris le bâtiment Pan Am à MetLife en 1981 et l'ensemble du réseau de routes du Pacifique de l'entreprise à United Airlines en 1985. L'argent supplémentaire a été investi dans de nouveaux avions tels que l'Airbus A310 et Airbus A320, bien que les A320 n'aient jamais été livrés. La compagnie aérienne a également lancé un service de navette entre Boston, New York et Washington, DC.Néanmoins, les pertes financières ainsi que les critiques croissantes concernant le mauvais service ont continué à affliger la Pan Am. L'image emblématique de Pan Am en a également fait une cible pour les terroristes. Dans une tentative de convaincre le public que la compagnie aérienne pouvait voler en toute sécurité et de remédier aux défaillances de sa propre sécurité, Pan Am a créé un système de sécurité appelé Alert Management Systems en 1986. Le nouveau système n'a guère amélioré la sécurité. Cette situation a été encore aggravée par des problèmes financiers, dans lesquels la compagnie aérienne a décidé de maintenir la sécurité au minimum afin de ne pas gêner ses passagers et de perdre des affaires au départ. La FAA a infligé une amende à Pan Am pour dix-neuf défaillances de sécurité, sur les 236 détectées parmi 29 compagnies aériennes en décembre 1988. La prise de contrôle de National Airlines par Pan American World Airways en 1980 est décrite comme le «coup d'État de la décennie». L'acquisition de National Airlines a fourni à Pan Am un service de liaison domestique indispensable pour sa structure de routes internationales. Le coordinateur des opérations Richard Stern de National Airlines est nommé directeur des opérations par intérim de la région sud-est de Pan Am pour son rôle dans la facilitation de la prise de contrôle du lucratif transporteur national National Airlines dirigé par Bud Maytag (Whitegoods Appliance Giant). À la suite de la prise de contrôle, M. Stern a déménagé le siège social de Pan Am de New York à Miami, occupant les anciens bureaux généraux de la compagnie aérienne nationale adjacents à l'aéroport international de Miami. M. Stern pensait que l'acquisition tiendrait Pan Am en bonne place pour la prochaine décennie malgré l'impact de la déréglementation sur les transporteurs de tronc américains. 1er janvier 1980. Pan Am paie un montant record de 50 $ US par action pour l'action de National Airlines, décrite par les spéculateurs du marché comme un prix sur-gonflé. William Sewell (PDG et président de Pan Am), affirme que le prix payé était justifié en raison de la participation de National à 95% de sa flotte de Boeing et Lockeed. Il n'y a pas de responsabilité, seulement un actif, déclare le PDG Sewell. Enfin, la compagnie aérienne a commencé à s'effondrer après le détournement en 1986 du vol Pan Am 73 au Pakistan, au cours duquel 20 passagers et membres d'équipage ont été tués et 120 autres blessés, et l'attentat à la bombe contre le vol 103 de Pan Am (Clipper Maid of the Seas) en 1988 au-dessus. Lockerbie, en Écosse, qui a fait 270 morts. De nombreux voyageurs ont évité de réserver sur Pan Am car ils avaient commencé à associer la compagnie aérienne au danger. Confrontée à un procès de 300 millions de dollars intenté par plus de 100 familles des victimes du PA103, la compagnie aérienne a assigné les dossiers de six États-Unis. agences gouvernementales, y compris la CIA, la Drug Enforcement Administration et le Département d'État. Bien que les archives suggèrent que les États-Unis Le gouvernement était au courant des avertissements d'un attentat à la bombe et n'a pas transmis l'information à la compagnie aérienne, les familles ont affirmé que Pan Am tentait de rejeter le blâme. La guerre du Golfe, qui a débuté en août 1990, a réduit le trafic aérien transatlantique. Le 23 octobre 1990, la compagnie aérienne a vendu ses liaisons rentables Londres Heathrow, sans doute la plus grande destination internationale de Pan Am, à United Airlines. (Les routes seraient transférées en avril 1991, après les approbations réglementaires britanniques et américaines.) Cela a quitté Pan Am avec ses seuls vols de Londres étant deux vols quotidiens à Gatwick. Néanmoins, Pan Am a été contraint de déclarer faillite le 8 janvier 1991. Delta Air Lines a acheté les actifs rentables restants de Pan Am, y compris ses routes européennes restantes et le Pan Am Worldport à l'aéroport JFK, et a injecté de l'argent dans un plus petit Pan Am desservant principalement les Caraïbes et l'Amérique latine. Pendant ce temps, Pan Am a continué à subir de lourdes pertes. Ses opérations ont finalement pris fin le 4 décembre 1991, lorsque Delta a coupé son soutien. Le dernier vol régulier de la compagnie aérienne était le vol Pan Am 436 de Bridgetown, Barbade, à Miami. L'avion était un Boeing 727 nommé Clipper Goodwill. Le dernier hub restant de la Pan Am à l'aéroport international de Miami a été divisé au cours des années suivantes entre United Airlines, qui a pris la plupart des routes, et American Airlines, qui a occupé la majeure partie de l'espace du terminal. La marque Pan Am a été vendue à des investisseurs et a abouti à une compagnie aérienne opérant de 1996 à 1998, une compagnie aérienne opérant de 1998 à 2004 et une compagnie aérienne opérant sous la marque Pan Am depuis 2005. Dans son livre, Pan Am: An Aviation Legend, Barnaby Conrad soutient que l'effondrement de Pan Am était une combinaison de mauvaise gestion d'entreprise, d'indifférence du gouvernement à protéger son principal transporteur international et de politique réglementaire défectueuse. Il cite une observation faite par l'ancien vice-président panaméricain des affaires extérieures, Stanley Gewirtz: Qu'est-ce qui pouvait mal tourner. Personne qui suivit Juan Trippe n'avait la prévoyance de faire quelque chose de fortement positif ... c'était l'exemple le plus étonnant de la loi de Murphy in extremis. La vente des pièces rentables de Pan Am était inévitable pour la destruction de l'entreprise. Il n'y avait pas assez de pièces sur lesquelles bâtir. Vols record Au milieu des années 1970, deux vols Pan Am ont été opérés dans le monde pour établir ou battre des records de vol autour du monde. Liberty Bell Express, un Boeing 747 SP-21 nommé Clipper Liberty Bell avec le numéro d'immatriculation N533PA, a battu le record de l'avion commercial autour du monde établi par un Boeing 707 Flying Tiger Line, avec le nouveau record de 46 heures et 50 secondes. Le vol a quitté New York-JFK le 1er mai 1976 et est revenu le 3 mai 1976. Le vol n'a fait que deux escales pendant le voyage, l'une à New Delhi et l'autre à Tokyo-Haneda, avec un retard de deux heures. a été fait à la suite d'une grève parmi les travailleurs de l'aéroport. Néanmoins, le vol a battu l'ancien record de la Flying Tiger Line de 16 heures et 24 minutes. Afin de commémorer le 50e anniversaire de Pan Am, la compagnie aérienne a organisé un autre vol autour du monde au-dessus du pôle Nord et du pôle Sud, cette fois avec trois escales à Londres-Heathrow, Le Cap et Auckland avant de retourner à son origine - San Francisco. Le 747SP-21 utilisé cette fois, Clipper New Horizons, est en fait l'ancien Liberty Bell, ce qui fait de l'avion le seul à faire le tour du globe au-dessus de l'équateur (comme Liberty Bell) et des pôles (comme New Horizons). Le vol s'est déroulé en 54 heures, 7 minutes et 12 secondes, créant six nouveaux records du monde certifiés par la FAI. Le commandant de bord qui a commandé ce vol a également commandé le vol Liberty Bell Express. Culture pop Pan Am occupait une position élevée dans la culture populaire de l'époque de la guerre froide. L'une des images les plus célèbres de la société était l'arrivée en 1964 des Beatles à l'aéroport JFK à bord d'un Boeing 707-331 Pan Am, Clipper Defiance. De 1964 à 1968, l'escroc Frank Abagnale, Jr., déguisé en pilote Pan Am, se dirigeant vers de nombreuses destinations dans le siège d'appoint du cockpit. Il a également utilisé les hôtels préférés de Pan Am, payé les factures avec de faux chèques et encaissé plus tard de faux chèques de paie au nom de Pan Am. Il a documenté cette étape dans le roman Attrape-moi si tu peux, qui est devenu un film en 2002. Abagnale a appelé Pan Am le "Ritz-Carlton des compagnies aériennes" et a noté que l'époque du luxe dans les voyages en avion est révolue. Pendant le programme Apollo, Pan Am a vendu des billets pour les futurs vols vers la lune. Ceux-ci sont devenus plus tard des objets de collection précieux. Un Pan Am fictif "Space Clipper", un avion spatial commercial appelé Orion III, a joué un rôle de premier plan dans le film 2001 de Stanley Kubrick: A Space Odyssey, présenté dans l'affiche du film. Des modèles en plastique de la Pan Am Space Clipper 2001 ont été mis en vente par la société Aurora au moment de la sortie du film en 1968. Une satire du film de Mad Magazine en 1968 montrait des agents de bord Pan Am dans des tenues "Actionwear by Monsanto" alors qu'ils plaisantaient sur les problèmes rencontrés par leurs passagers en vomissant en apesanteur. La suite du film, 2010: l'année où nous prenons contact, a également présenté Pan Am dans une publicité télévisée de fond dans la maison de la veuve de David Bowman avec le slogan «À Pan Am, le ciel n'est plus la limite». (Malheureusement, Pan Am n'a pas survécu jusqu'en 2001.) Dans la récente série de science-fiction Battlestar Galactica, l'un des navires de la flotte en lambeaux de survivants errant dans le cosmos est un "Pan Galactic" ou "Pan Gal" starliner. Le navire porte les couleurs Pan Am et le logo Pan Gal est presque identique à l'ancien logo Pan American. Au Japon, Pan Am était un sponsor majeur de la lutte de sumo de 1961 à 1991 (se poursuivant après sa sortie du marché transpacifique). Le directeur régional de l'Extrême-Orient, David Jones, qui a décerné le trophée panaméricain au meilleur lutteur à la fin de chaque tournoi, était une petite célébrité dans le monde des sports japonais. La compagnie aérienne a également prêté son nom et son logo à une gamme de puzzles produits par le fabricant de puzzles Tuco dans les années 1960 et 1970. Les énigmes représentaient des lieux exotiques que les voyageurs pourraient atteindre via Pan Am. Pan Am était également sponsor de grands événements sportifs tels que la Coupe du Monde de la FIFA (la seule fois en 1970) et les Jeux Olympiques (la dernière fois en 1988). Un terme utilisé dans la psychologie populaire est «sourire panaméricain (ou panaméricain)». Nommé d'après les salutations des agents de bord (ou du moins des actrices jouant des agents de bord dans des publicités télévisées) censément données aux passagers, il consiste en un mouvement de bouche superficiel sans l'activité des muscles du visage autour des yeux qui caractérise un sourire authentique. Il a été périodiquement parodié tout au long du film Toy Story 2, où la poupée Barbie a été modelée et habillée comme une hôtesse de l'air Pan Am.
Ce texte a été automatiquement traduit du Néerlandais
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